車系的引擎代碼

先從台灣版起

1.6的TIERRA引擎：ZM-DE
1.8的TIERRA引擎：FP-DE
2.0的145P引擎：FS-DE

然後是美日版本

日美規2.0有145P跟170P的
145P的跟台灣型號一樣都是FS-DE
170P的引擎是：FS-ZE，這個最常出現在討論串裡頭

日規的1.5升引擎有兩種版本
110P的是叫做ZL-DE
130P的有S-VT可變汽門正時跟高壓縮比設計的則是ZL-VE

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美規的2.0是和台規一樣FS-DE
還有一顆FS-DET多了T就是原廠加裝蝸牛
不過才170p,而且好像只有降壓縮比...其他的肚內東西都沒變
所以這顆引擎沒啥留用的價值(直接改渦輪就好了)

日規的2.0則就是FS-ZE170P的引擎
討論一堆了
日規也有FP-DE 1.8的引擎
所以
傳說中國產1.8的引擎的部分用料比國產2.0來的好
日製零件多一點點

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capella的肚內有什麼特別嗎?拆過也看過沒啥特別!
朋友的capella也上了渦輪了,也沒有特別強壯阿?只發現了那兩支cam跟某顆引擎一樣ㄛ(密密)
mazda V6系引擎有
KL-ZE(2500c.c)...200
KL-03(2500c.c)...164
KF-ZE(2000c.c)...170
K8-ZE(1800c.c)...???

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壓縮比....根據以前從北美馬自達官網下載的型錄來看，美規 1999~2003 Portege的三顆 2000c.c 引擎 (一般版、MP3版、渦輪版) 都是一樣的。

就一般版跟MP3版的引擎系統來說，MP3版比一般版少了 VTCS，但是兩者都有 VICS。再來就是兩者的電腦是不同料號，美加車友推測其供油曲線有相當差異。事實上，在美加地區，將一般版的電腦換成 MP3 的電腦也是一種玩法，這樣玩的車友也相當多。去 Mazda Forum 就可以找到相當多這樣的資訊。曾經在 Mazda Forum 看過一篇文章是說明怎樣在網路上搜尋到那些廢車廠可能有 MP3 的電腦可以出售。

TheMAN 的 FAQ 有詳盡資料，看來美加的資料盡出於此。

FS-ZE 也是有分 165ps 跟 170ps.... 進氣調早一點、排氣調晚一點，差異就出來了不是？
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最近整備書到手，做做功課之餘抄一些日本的東西上來。

1. 四門車型, 引擎, 車身編號
GF-BJ3P, B3-ME, BJ3P-200001~
GF-BJ5P, ZL-DE / ZL-VE, BJ5P-200001~
GF-BJFP, FS-ZE, BJFP-100001~200000(前期) / 200001~(後期)

2. 五門車型, 引擎, 車身編號
GF-BJ5W, ZL-DE / ZL-VE, BJ5W-200001~
GF-BJ8W, FP-DE, BJ8W-200001~
GF-BJFW, FS-ZE, BJFW-100001~200000(前期) / 200001~(後期)
KE-BJEP, RF, BJEP-200001~


可參考的資料則有
1. 車體整備書
FAMILIA 整備書 (1998-4)
FAMILIA 整備書追補版 (1999-7)

2. 引擎整備書
B3, B5-SOHC (1989-3)
FS-DE, FP-DE (1994-8)
FP-DE, FS-DE, FS-ZE (1997-6)
ZL-DE, ZL-VE (1998-4)
RF (1998-4)
追補版 B3-ME (1996-11)

3. 手動變速箱整備書
F4M-R, F5M-R (1989-2)
G5MX-R (1989-10)
G25MX-R (1998-4)

4. 自動變速箱構造與整備
GF4AX-EL (1991-11)
GF4AX-EL (1992-3)
追補版 GF4AX-EL (1998-4)
FN4A-EL (1998-4)

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「天窗」與「車身剛性」的關係

jeffwang (無業書) 於 2003/11/26 23:3 發表

主題: Re : mazda rx-8 馬力191ps...會不會差太多
張貼日期: 2003-11-25 05:52:22
作者: sutl ( sutl )
> 作者:jeffwang ( 無業書 )
> 還有，那鍋「天窗」，是否會影響 RX-8 的車身剛性？

在看過許多實車撞擊之後，我反而覺得天窗框的剛性是車中之最。

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主題: Re : mazda rx-8 馬力191ps...會不會差太多
張貼日期: 2003-11-25 18:16:18
作者: jeffwang ( 無業書 )

這裡面有些觀念需先澄清…….

操控上所講究的「車身剛性」，與撞擊測試中所要求的「結構強度」，
是兩種不同的概念。

首先，大家都有共識的是，車身並不是個「剛體」，而是個「非理想的彈性體」。
既然是「彈性體」，「車身形變」就有「暫時形變」與「永久形變」之分。

操控上所講的「車身剛性」多指「暫時形變的程度」
(在激烈操駕時的車體「暫時」扭曲的程度)，
與車身結構的「彈性模數」(類似「彈性係數」) 有關；

而撞擊測試中所講的「結構強度」多指「永久形變的程度」，
與車身結構的「彈性限度」有關。

至於「彈性係數」與「彈性限度」的分別，大家應該還記得吧……

而小弟先前的疑問，就是：
天窗的存在 (車頂多了個「開口」)，是否會影響車身整體的「彈性模數」(車身剛性)？
至於 Sutl 大大所提的「天窗框」本身的強度，是否足以補強這個「開口」？
再者，這個「開口」的補強，與車身整體的「彈性模數」與「彈性限度」，
又有何關係？

嗯…問題似乎頗複雜……
不知各位大大有無興趣接手談談？

PS. 小弟上述「謬論」若有錯誤之處，
還望 博啟大大不吝指正，thanks......
(只是，不要太兇ㄛ...小弟天生膽小....)

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bochy (博啟) 於 2003/11/27 10:48 回應

想偷懶....卻花了將近1小時去找以前PO的文章....而且還找不到....慘！

繼續偷懶....只要寫得簡單一些......

一般的車頂就是~~~~
將"一張鐵皮"固定在連結左、右的A、B、C柱的A、B、C橫向樑上面。

裝置「天窗」的車頂就是~~~~
在車頂位於A、B橫向樑之間的鋼版上開孔。
再將「天窗」的框架固定在車頂左、右側的縱向樑上面。
由於~~~ 「天窗」的框架是自成一體的結構件。
在裝置「天窗」之後，就有如在車頂加上引擎室「拉桿」一般。
於是~~~ 在車子遭受到撞擊時，受力也會透過「天窗」的框架做傳遞。
而且~~~ 「天窗」的框架會因受力而變型，並抵消掉部份的撞擊能量。

所以~~~ 會發生 jeffwang (無業書) 所注意到的問題。

另外~~~~
多數的車型在自行安裝「天窗」時....必須將B橫向樑給切除。
汽車廠的做法是....將配置「天窗」的車型的B橫向樑裝在較後面的位置。
因此~~~ 配置"原廠"「天窗」的車型，其車頂的結構強度是最好的。

底盤簡介

大家常說底盤底盤的，到底底盤是由哪些東西組合而成的？就由大而小先介紹一下，首先最大零件叫車身，然後是懸吊系統，懸吊系統內還有避震系統，而後最重要的是輪胎。說穿了就是這些東西。
為什麼車身是底盤最大零件，因為現代車廠為了節省成本，所以已經將傳統的底盤取消了，現在的懸吊系統都是直接連接於車身上，或者是透過副車架連接於車身 上，這樣除了省掉底盤的錢之外，也有輕量化的好處。不過缺點就是不夠堅固，所以會在車身上裝上一堆有的沒有的加強樑，以提升車身剛性。
至於懸吊系統跟避震系統的分別，我想一般消費者都會將其搞混，一般而言，懸吊臂都是屬於懸吊系統，而避震器、彈簧、防傾桿屬於避震系統，不過很多時候，避震器也屬於懸吊系統，這後面再談。而不管如何，輪胎永遠是最重要的零件，不過這跟車廠無關，而且消費者也可自行換裝。
一個所謂好的底盤究竟要如何，先不論個人主觀的避震系統軟硬，一個好的底盤剛性要高，角度控制要精準，這樣車子才會遵從駕駛的控制，駕駛也才能了解車身的動態，進而達到安全有樂趣的行車。

底盤詳解
既然車身是底盤的最大零件，那車身的好壞勢必完全主導了底盤好壞，一個好的車身在於擁有高剛性，所謂的高剛性就是不易變形。車輛行走在路上時，用肉眼看起 來好像完全沒有變形，但實際上都會因為路面的衝擊而不斷的變形，一但車身變形，車輛就不會聽話，不要以為1~2mm的變形沒什麼，它會讓你在高速時難以駕 馭車輛，因為在高速時，你對車輛的操控也不到10mm，這就是為什麼各汽車媒體常說，車身剛性對於高速行駛的穩定性有絕對性的影響。
不過這裡所指的車身剛性與安全性無關，若是真的要作，當然可以作出一台擁有極佳操控性卻沒安全性的車身，反之亦然。所以車身的操控剛性是不可能由撞擊測試 中看出來的，車身的操控剛性通常跟扭曲剛性有關，測試法為固定車身某一端點，然後對對角線上的端點施力，求得車輛的變形角度，單位為Nm/deg，這就是 各車廠在車輛改款時常說的車身剛性又提升多少%的計量單位，可惜的是全世界車廠對於這個數字保密到家，使得車身剛性比較只能流於試車的主觀印象，而沒有科 學的數據比較，再加上懸吊及避震的模糊化之後，車身剛性變成老王賣瓜自賣自誇，謊言攻訐不斷的羅生門了。
不過，不論車身剛性再高，若是直接將懸吊臂接於車身上，也會因為應力集中現象，而產生過多的局部變形，所以最好裝上剛性更高的副車架，將來自懸吊臂的力量 透過副車架，分散到更多的車身上以降低車身的變形量，所以高價一點的車都會不吝嗇裝上副車架，來降低車身所承受的壓力。
懸吊系統向來是底盤中最變化多端的地方了，因為除了剛性的考量外，角度控制也是一大挑戰，先說最簡當的轉向控制，有的車就能作到近乎即時的反應，有的車轉 動方向盤過後約一秒才有反應(AOL真的試過這種車)，會有這種差別主要還是剛性問題，剛性不足的車身和懸吊會先變形吸收掉你的轉向動作，然後再反彈出 來，開到這種車會讓人有一種不安定感，實際上是不信賴感，另外也會因為初期的轉向動作被吃掉，所以駕駛人的方向盤會多轉一些，導致轉向後期的離心力太大導 致失控，這種車開久了駕駛技術就會錯誤，導致容易發生低速失控的事件。
當然除了最基礎的轉向控制之外，懸吊系統也控制著車輪各種的角度，有關車輪的角度很多，有外傾角、後傾角、內傾角、前束角等。外傾角決定輪胎的接地角度， 理論上而言是0°，但車子過彎時會側傾，長久下去輪胎外部磨損會比較嚴重，所以多設定一點負值，也可讓車在過彎時穩定一點，至於設多少就看各廠經驗決定， 不過原廠設定不適合太保守或太暴力的人，所以根據自己的開車需求，要求輪胎行作出自己的定位角度是比較好的做法。
後傾角是非常重要的角度，它影響著你對車輛轉向時的感覺，後傾角的作用為讓前車輪朝向力的方向，這聽起來是蠻模糊的，所以用實例解釋吧！在直行時，力量是 朝前或是朝後的，所以車輪是朝前方的，在過彎時，車輪承受到過彎時的離心力，也會讓車輪朝向離心力的方向，在甩尾時，前輪也會朝向甩尾的方向，於是你知道 了為什麼出彎的時候可放掉方向盤的原因了。不過後傾角越大，相對的駕駛人要更用力的轉動方向盤，所以在前輪有驅動力的車上，後傾角通常只有1~3°，而後 驅車通常有5~10°。

既然前驅車的後傾角很小，那直進穩定就會不足，所以內傾角就出現了，內傾角的作用為讓車輪朝前，以補足穩定性不足的問題，而這個內傾角所產生的直進力量為 負重乘以sin(內傾角)。另外內傾角跟外傾角的夾角為包容角，這個角度不重要，重要的是該角投影到地面的長度，該長度稱為輪胎摩擦半徑，該半徑大小影響 著路面感的多寡，不過太多也會造成轉向阻力。不過改變輪胎直徑或輪框off set值都會改變摩擦半徑，這就是為什麼大家都說前輪不要亂換的原因。前束角國內多稱為前束，因為以前日系車多以mm為單位，不過現在幾乎都是以角度為單 位了。前束角的作用為讓兩側車輪有向內的力量，藉此穩定住車身，也是為了直線穩定的需求。不過也有的車用前展角，這樣在轉向初期的反應性極高，不過市售車 上比較少見就是了。雖然還有一些角度沒講，但了解這些大該就能理解懸吊要作的事了，說穿了就是角度控制，角度控制最首要的就是不變形的懸吊系統，畢竟一但 變形原先設定的角度就沒了，不過現在更進步到角度控制，讓車輛的操控性更好。

常見的懸吊系統

目前房車上常見的懸吊系統有麥花臣懸吊、拖曳臂懸吊、雙A臂懸吊，當然這些都只是基本設計而已，各式各樣的衍生設計可是一大堆，不過通常最簡單的是麥花臣 設計，其基本構造為一支下A臂，再加上避震器彈簧，而避震器就是麥花臣的上臂，所以麥花臣式的避震器要特別堅固才行，而下臂除了常見的A臂外，用兩到三根 連桿代替也是常見的設計。
拖曳臂是目前房車唯一有獨立和非獨立的懸吊臂設計，所謂的獨不獨立就是看左右有沒有被剛性連接物連接起來而已，而非獨立拖曳臂有分滾動型和非滾動型，這兩 型的設計是兩個極端，滾動型的設計滾動剛性最低，穩定性最好，非滾動型滾動剛性最高，靈活度最好。而滾動型因自由度太大，需要3~5根的連桿連接，非滾動 型的直接裝在車上就好，簡簡單單。不過其實滾動型的拖曳臂被歸類為拖曳臂是十分不恰當的，應該歸類為多連桿車軸才對，不過全世界車廠都還是說這是非獨立拖 曳臂。

獨立式拖曳臂的變化更是驚人，有些都快跟雙A臂的演化設計分不清了，最簡單的拖曳臂就是一支又粗又短的拖曳臂，連接於超高剛性的車軸型副車架上，後來也出 現結構強度上較強的A臂造型，不過用A臂造型本來就是不想用太好材料並達成高剛性的目的，所以有的拖曳A臂承受不了太高的扭距，結果避震器變成上臂，不過 這通常不歸類於麥花臣，最後這種A臂式的獨立拖曳臂變成以45°連接於車身上，稱作半拖曳臂，個性更像是麥花臣了。
現在最流行的獨立式拖曳臂，是擁有上下橫拉桿的拖曳臂，為什麼明明有上下控置臂還叫拖曳臂，因為後輪是固定於拖曳臂上，避震器也是，而那兩或三根的橫拉桿只負責承受車身橫向力而已。不過，很多車廠都說這是後雙A臂，嗯～隨它去吧，反正功效跟正牌的雙A臂差不多。
雙A臂懸吊就結構學而言是最堅固的懸吊，缺點就是佔空間，而且越有用的A臂越佔空間，所以一堆折衷設計就出現了，最常見的就是短上I臂設計，不過這種設計最大的缺點就是衝程短，角度變化量驚人，實際表現可能比麥花程還要差。
另外有一種設計就是多連桿設計，通常兩根連桿可以代替一支A臂，所以當超過四根時你就知道是用來控制角度用的，除了常見的前束角控制之外，只要廠商高興任 何角度都可以控制，甚至有上下A臂加三連桿的超瘋狂設計，全車懸吊的材料成本足足高出別人2~4倍，所以有的車貴不是沒有道理的。


相信對大多數的人來說，上面那些簡單的理論說明可能會不太能理解清楚，所以舉一些跟大家比較切身關係的車來說明好了，就舉國產中小型房車來說明好了，畢竟開這些車的人之中才有比較重視底盤的。
就依照剛才理論篇的順序來介紹，首先是介紹前後皆為麥花臣的FORD Tierra，它是前下A臂麥花臣、後雙橫拉桿加直拉桿麥花臣懸吊，基本上就是教科書裡最基本麥花臣懸吊，這種設計最大的優點就是節省空間，而且後橫拉桿 夠長，使得後輪角度變化量少，再加上懸吊都是固定於副車架上，所以非常安定。
但是這種懸吊設計有兩大弱點要克服，第一是車身、尤其是避震器塔附近的剛性，第二是懸吊組件的剛性。在高剛性車身方面，除了為了車身撞擊測試的3H高剛性 車身之外，在車頭下方有一以68mm鋼管為主體的ㄇ字型副車架，剛性非常之高，而2.0L的車款更配備了車重較重的Premacy才有的下結構加強鋼樑， 操控性較之前1.6L、1.8L更高一層樓。車尾除了下方的大型副車架之外，C柱下方的後障板也有特別加強處理，用以強化後避震器塔的剛性，所以 Tierra底盤之扎實，國產日系房車中無出其右者。


在懸吊系統方面，前方的下A臂採用高張力鋼製成，後方四根橫向連桿長590mm，兩根直向連桿長615mm，是故後懸吊無論如何激烈操駕，各種輪胎角度變 化均極小，再加上較硬的避震彈簧與防傾桿設定，使得車身在遭遇0.5G的橫向加速力時，車身僅側傾2°，所以無論如何激烈操駕，輪胎均能充分接地，進而擁 有穩定線性的操空感。
在這樣的設定之下，整部車變成很穩定的轉向不足﹙雖然前軸重心降低後軸重心提高﹚，不要聽到轉向不足就倒胃口，實際上台灣有多少人會慣性甩尾的？而且 Tierra的穩定是從失控前到失控後都一致，抓地力強大的後輪，讓駕駛只要專注的處理前輪的動作就好了，對一般的駕駛來說，這樣的車反而開得快。
其實，這種設計在90年的歐洲車也很常見，簡單、省空間、省成本，只要不偷工減料，該補強的補強，就是一部跑房車的底盤了，是「簡單就是最好」的代名詞。


再來介紹多連桿車軸，喔！不對是「滾動型非獨立式拖曳臂」﹙好長又不貼切的名詞啊﹚，在台代表車種為NISSAN Sentra。多連桿車軸的第一定義，就是左右車輪連結於橫跨車身且並不連結於車身的車軸上。第二定義就是，透過其他連桿或A臂連接於車身上，通常有左右 兩根的直拉桿加上一根的橫拉桿，不過，橫拉桿在車軸做上下運動時，會拉動車軸做輕微的左右運動。像是在NISSAN March及TOYOTA Tercel上就會發生。



這種車軸左右移動的問題在QT上獲得了完美解決，QT的橫拉桿並不直接連死於車軸，而是在透過一根相反角度的橫拉桿固定車軸，經過這一正一反的角度變化， 車軸無論是上還是下，都不會再左右亂跑了。不過QT也因此誕生了新問題，下橫拉桿太短，導致懸吊衝程太短，結果造成低速穩定舒適，激烈操駕時就會舉腳彈 跳，變得極不穩定，也就是說，QT懸吊的優點只存在於低速域中。


非獨立拖曳臂在歐洲是非常多人使用的後懸吊設定，很多人都說是因為便宜，但實際上應該是生產線好安裝，不管如何，這種設計一直被公認為是靈活前驅小車的好 設定，因為滾動剛性超大，這樣講沒人聽得懂，就是在側傾時彈性係數超大的意思，這樣在過彎時後輪抓地力會降低(當然舉腳是主因)，但一失控側傾减小時，又 立刻恢復抓地力，是一種很靈敏又能聽話的懸吊。



不過，以上的種種優點有一個絕對性的前提，就是拖曳臂剛性要夠。剛性要夠的第一要素就是材料夠好夠厚，像VW的拖曳臂鋼材常常厚達5mm以上。另外，要達 到高剛性，拖曳臂要短，所以衝程就會短，衝程短避震彈簧就要硬，不過避震器調得好的話，還是有一定程度的舒適性。不過這一切在TOYOTA Altis上都變了樣，首先，ETA beam的鋼材厚度只有2mm，當然TOYOTA也知道這樣剛性一定不足，所以在ETA beam內部加了一根鋼樑來補強。另外，為了使用軟的避震設定，勢必要加長衝程，而加長衝程就一定要加長拖曳臂，拖曳臂長了剛性就會降低。另外非獨立拖曳 臂為了避免左右拖曳臂的推擠現象發生，橫樑都盡量靠近軸心遠離輪胎，可是在Altis上，為了避開油箱，及拖曳臂太長橫向剛性不夠，所以橫樑作在軸心跟輪 胎之間，結果導致ETA beam在上下運動的同時，有時還會多出左右的衍生動作。而剛性不足的懸吊就會產生不安定感，而上一段所說到的非獨拖曳臂的優點也都不會存在。不過三月以 後的Altis使用的是新的ETA beam，鋼性問題應該是改進了，關於這點我們會再詳細追蹤。


再來講到HONDA Civic跟MITSUBISHI Lancer，自從7代Civic將前雙A臂拔掉之後，操控性立即大減，很多人都認為是麥花臣的禍，這真是冤妄麥花臣了，至少先看看FORD Tierra再說。所以Civic操控性的模糊化有其他原因，第一原因為轉向臂裝在避震器上，這樣很多路況細節在經過避震器筒身的時候，都被吸收光了，第 二原因，更大的車室空間及引擎，這兩者更使下臂短小化，當然對操控不利。不過Civic的後雙A臂還在，為何跟Lancer相提並論，因為Civic的後 懸吊實際上是改良型的獨立拖曳臂，就是那種有兩三根橫拉桿的拖曳臂，說真的不管怎麼看，都跟Lancer及未來上市的MAZDA 6的後獨立拖曳臂一樣。不過這種後懸很好啊，剛性夠高，輪胎角度又不會亂動，在同樣的窄小空間下，用短小的雙A臂不見得是好選擇。
不過為什麼Lancer的操控跟四、五、六代的Civic距離那麼遠，因為Lancer的後懸是預留給四輪驅動版LanEVO用的，有差速器、副車架、雙 A臂，當這一切都沒了的時候，Lancer只剩一個空虛的屁股，剛性極差，誠如前面所言，沒有好車身，就沒有好底盤，所以改裝LanEVO的後懸吊？


FORD Tierra的懸吊系統解析
為何我們要拿Tierra的後懸吊系統來做個更深入的說明呢？一則因為該懸吊系統的設計行之有年，但卻到Tierra這一代才具有優越的操控性，值得探 討。再者最近Tierra不斷地強調其優越的操控性，不但奪得去年度的原廠房車賽冠軍，最近的新車款如RS Tierra 2.0更加上了許多令喜愛操控的車迷朋友砰然心動的高檔配備，最重要的是那個同級車第一個使用2.0升的引擎，動力大增，加上在原本已經很堅固的前副車架 下，再加上一片補強鋼樑，使得路面感比起同級競爭對手而言要清楚而且直接。

其實不管是哪種懸吊幾何設計，差別只在過彎時輪胎與地面的角度變化，
高剛性車身加前後高剛性副車架，再加上多連桿或雙A臂的前後懸吊確實會讓輪胎保有更好的接觸面積
，但是那個差異說真的，只有在激烈操控時，複雜的懸吊幾何才具有真正的價值。
在一般人的操作下，根本無法辨認拖曳臂、雙A臂與麥花臣懸吊的差異。
有些聰明的車廠弄懂了這個問題癥結之後，便可以為了成本考量而簡化懸吊系統的幾何結構。
在平價的房車身上，大多數的消費者並不要求操控性，特別是在都會區車速不到60km/h的狀況下，
任何懸吊的差異，一般駕駛是很難感覺的出來的。
FORD Tierra的懸吊系統在HONDA Civic失去前後雙A臂懸吊的光環之後
，霎時變成同級車中最具有操控性本質的設計。其實Civic的操控能力，以愛車人的角度看來
，最令人懷念的時代是四代的設定，之後的車款都是為了美國大眾市場而設計的!!
而在一片降低底盤成本的趨勢中，FORD Tierra反而較上代Liata更加強操控特性
，讓選擇中小型房車的消費者還有個比較具有操控性的選擇。
如果以原廠的設定來看，即使是最令人津津樂道，以操控見長的四代HONDA Civic
，以今日而言不見得能比Tierra更令人感受到操控的快感。台灣的路面品質實在不怎麼樣，
但FORD Tierra的懸吊設定仍然堅持操控樂趣，為了讓車主擁有駕馭的快感，
在行經不良路面時的明顯彈跳雖然不夠舒適﹙不要忘了在0.5G時側傾僅2°﹚，
但那種安心穩定的駕馭感受，卻是重視舒適取向的房車所遠遠不及的。
一部車動輒數十萬甚至百萬以上，如果只是一個代步工具，那實在不足以發揮最佳的邊際效應，
沒有駕駛樂趣的車不就跟沒有興趣的工作一樣令人感到厭煩嗎？

殺肉場

廠商名稱 拆 解 場 址 聯絡電話
環鎰環保 台北市北投區磺港路221-8號 (02)29770217
新東遠 台北市南港區研究院路3�q168號之2 台北縣中和市興南路三�q臨103號(貯存場) (02)27822691
宇珩 台北縣淡水鎮淡金路四段151號 (02)28010062
冠佳 台北縣板橋市中正路379巷31號之6 (02)27356356
仲亮 台北縣五股鄉新五路二�q317號 (02)22918273
通宏 台北縣泰山鄉全興路281號 (02)29093961
偉全清除 台北縣土城市金城路二�q22巷6號之1台北縣土城市埤塘段內柑林埤小�q101地號 (02)22612562
建新 台北縣土城市忠義路117-1號 (02)22693811-2
雅靖 台北縣五股鄉中興路3�q167號 (02)22917011
大家環保回收 台北縣新店市安和路二�q146巷1-2號 (02)22129672
金協聯 台北縣土城市龍�u路52號 (02)22672439
全萬通 台北縣三峽鎮介壽路1�q542號後面 (02)26746657
泳裕 台北縣五股鄉新五路二�q262-2號 (02)22917079
裕清環保工程 台北縣三峽鎮安坑里安新路65號 (02)22421594
全運通環保服務 台北縣中和市員山路66號之一 (080)001525
全第一 台北縣三峽鎮介壽路一段552巷1號 (02)26712851
晉鑫環保工程 台北縣新莊市青山路157號 (02)22039980
吉溢 台北縣新莊市思源路318號 (02)29513909
金全統金屬 台北縣五股鄉中興路三�q1號 (02)22932878
田康 台北縣樹林鎮環河路10-2號 (02)26855570
世謀 台北縣新莊市中山路一段333號 (02)22765082
震峰 台北縣土城市廣福街68巷24號 (02)29580488
和金清除 台北縣土城市忠義路117-3號 (02)22693842
士翔金屬 台北縣汐止市汐萬路一段(伯爵加油站對面) (02)26438056
東同 基隆市七堵區長安街233巷 (02)24515799
鑫科 基隆市中和路40-1號 (02)24367521
吉宏 桃園縣龜山鄉公西村苦苓林1鄰1-31號 (02)29093961
章榮 桃園縣蘆竹鄉富國路三�q1371-5號 (03)3222033
統寬 桃園縣大溪鎮南興里16鄰7-11號 (03)3805469
家泰 桃園市建新街365巷15號後面 (03)3626111
生光汽車材料 桃園縣中壢市內定里合圳北路二�q576號 (03)4613810
新公鋼鐵 桃園縣大溪鎮南興里20鄰三塊厝23-10號 (03)3891000
光輝 桃園縣平鎮市延平路二�q345號 (03)4926176
三億 桃園縣八德市永豐路193號 (03)3619540
新通 桃園縣平鎮市洪圳路378號之一 (03)4602288
瑞明環保 桃園縣觀音鄉忠孝路969號對面 080082717
炬輝廢五金 桃園縣八德市新生路468-1號 (03)3687384
大同 桃園縣蘆竹鄉中福村十三鄰79號 (03)3353436
旺亨 新竹縣湖口鄉信勢村31鄰14 - 8號 (03)5907925
宏田鋼鐵 新竹縣竹北市泰和里沿河街72號 新竹縣竹北市十興路365號 (03)5556093
久億商行 新竹市吉羊路46號 (03)5328159
泰夌 新竹縣湖口鄉波羅村波羅汶30-28號 (03)5905501-2
榮廣 苗栗縣頭份鎮廣興里6鄰139-5號 (037)624551
黃金城企業社 苗栗市苗栗段736-466號 (037)357718
得意行 苗栗縣公館鄉館南村一鄰館南一號 (037)223870
鐵勇 台中市北屯區山西路二�q464號 (04)2964495
中華行 台中市北屯區北興里9鄰北華街87巷10號內廣場 (04)2339113
順琪金屬 台中市南屯區五權西路三�q1巷138號 (04)3829767
金友輪汽車 台中市北屯區同榮里同樂巷21號 (04)4224792
大潀行 台中市北屯區?子里?子巷141-13號 (04)2396022
欣欣環保工程 台中市嶺東路59-9號 (04)3208660
詠椿 台中市永春東路1081之5號 (04)3873033
逢賈 台中市西屯區西林巷2-3號 (04)-2594767
中鐵 台中縣潭子鄉民族路二�q301巷2-7號 (04)5692825
台一企業社 台中市南屯區昌明巷10-2號 (03)4733790
裕彩 台中市五權西路三�q1巷102-1號 (04)3848828
陽德金屬行 台中縣大肚鄉井子頭�q(小�q)155-22地號 (04)6914317
德吉金屬 台中縣大里市國中路十股巷212號 (04)4075858
欣潔環保工程 台中縣清水鎮東山里神清路15-1號 (04)6201860
全一清除 台中縣沙鹿鎮竹林里中山路29-16號 (04)6653837
大安零件古貨行 台中縣大安鄉龜殼路45.47號隔壁 (04)6714783
信全環保工程 台中縣大雅鄉清�u路28-5號 (04)5693636
暐凱 台中縣太平市永平路三�q102號及同路段92巷21號 (04)2799064
展誠企業行 台中縣大里市德芳路三�q205號 (04)4062416
益杰企業社 台中縣豐原市北陽路97巷21號 (04)5281158
百福企業 台中市南屯區五權西路3�q1巷132號 (04)3817299
高宏機械 台中縣神岡鄉三社路53巷2號 (04)5325575
宜信環保工程 台中縣太平市東平路1巷18號 (04)2704525
鑫永興企業 台中縣神岡鄉中山路1668-3號 (04)5621877
強鏡 台中縣豐原市三豐路486巷70號 (04)5226155
均和環保工程 台中縣沙鹿鎮福興里福成路146號 (04)6359213
宏銓 花蓮縣吉安鄉光華村17-9號 (03)8423921
銘鐵 花蓮市德興203-1號 (03)8560602
龍駿行 花蓮市德安街62巷3號 080-066596
金燦興 花蓮縣吉安鄉海濱路148-3號 (03)8420073
順成環保 彰化縣員林鎮溝皂里田中央巷48號 (04)8354408
游坤城交通汽材 彰化縣大村鄉擺塘村(巷)18-14號 (04)7866408
新建祥行 彰化縣秀水鄉鶴鳴村明山街13-6號 (04)7692535 (04)7699532
廢棄物運銷 彰化縣埤頭鄉豐崙村光復東路225巷76號 (04)7681746
享懋環保工程 彰化縣大城鄉潭乾村天惠路45-1號 (04)8945385
芳茗國際貿易 彰化縣福興鄉外中村番花路一段935巷2號 (04)7792277
正義環保工程 彰化縣田尾鄉正義村三豐路129號 (04)8831225
銓泰環保工程 彰化市寶?路173巷31-14號 (04)7225252
睿定 彰化縣伸港鄉溪底村(路)150-13號 (04)7980105
峪群 彰化縣大城鄉潭墘村天惠路160號 彰化縣尤仕�q451號 (04)8942636
峻輝汽車 彰化市線東路二�q412巷3號 (04)7526041
長盈五金行 彰化縣秀水鄉下崙村田洋巷3-10號 (04)7695991
長德環保商彙 雲林縣虎尾鎮平和里平和24-30號 (05)6328758
聯濱汽車 雲林縣四湖鄉大同路44巷17號 (05)7723820
宏泰汽車保養所 雲林縣斗南鎮小東里大業路100號 (05)5977886
鑫源豐 雲林縣莿桐鄉大美路21-4號 (05)5840360
銘宏環保 雲林縣虎尾鎮林森路一段160號 (05)6334195
金佑環保工程 屏東縣長治鄉德協村德新路34-1號 (08)7623817
三珈 屏東市龍壽西路38號 (08)7551483
參加 屏東市復興南路一段93巷39號 (08)7551482
鉅佑 屏東市清溪段367號 (08)7551349
鑫有 屏東市龍華西路226號 (08)7554401
運匠汽車拖吊 屏東縣枋寮鄉水底寮�q787-47號 屏東縣枋寮鄉水底寮�q786-44號 屏東縣枋寮鄉水底寮�q786-43號 (08)8714646 (08)8714246
億昌利五金行 屏東縣九如鄉彭眉段1116號 (08)7390261
連烘有限公司 屏東市凌雲里田中8-2號 (08)7650522
東興環保 屏東市前進里清進巷162-11號 (08)7524943
源坤 台東縣池上鄉大埔村2鄰21號 (089)862410
豐源舊貨商 台東縣關山鎮月眉里盛里路4-1號 (089)811615
九合環保 南投縣竹山鎮延平路15號(竹山工業區內) (049)655969
春風行 南投縣名間鄉新街段136-4號 (049)238814
洪佳 南投縣草屯鎮御史里東山路18-6號 (049)560303
亞產 嘉義市博愛路二�q567之1號 (05)2361658
繼川 嘉義縣太保市南新里南埤路49號 (05)2375688
宏元環保工程 嘉義市興安街237巷35號之1 (05)2365807
嘉禾廢資源回收 嘉義市荖藤里許厝庄1-35號 (05)2313875
啟榮五金行 嘉義縣水上鄉民生村立業街5巷13號 (05)2853943 (05)2865300
三富商行 嘉義縣東石鄉�w仔村32-1號 (05)3794709
慶豐商行 嘉義縣東石鄉�w仔村31號 (05)3701822
高鳴廢棄物清除 嘉義縣朴子市下竹圍段佳示小�q1348地號嘉義縣朴子市竹村里441號 (05)3692292
嘉億企業社 嘉義縣東石鄉�w仔村14鄰27號 (05)3703367
裕通行 嘉義縣民雄鄉建國路一段888號 (05)2263163
証寰五金 台南市安南區開安路199號 (06)2471426
冠昇環保工程 台南市省躬三街981地�q (06)2624274
盈興五金 台南市興南街604-2號 (06)2621081
鋐生五金 台南市安南區工明路61-1號 (06)2456678
宏宥 台南市安南區海環街437巷43弄2號之30淵中段248號 (06)2457800
穩發達 台南市安南區青砂街1�q169-112號 (06)2570478
明家 台南市安南區安中路二�q87號 (06)2558995
在丙 台南縣永康市自強路139巷1-9號永康�q796地號 (06)2238623
元統 台南縣善化鎮中正路62-1號 (06)5837976
景陞 台南縣永康市四維街99號 (06)2320343
條興環保工程 台南縣安定鄉管寮村13-11號 (06)5922001
尚允環保 台南縣永康市六合路47巷38號 (06)2334240
名鋒企業 高雄市前鎮區中山三路23號 (07)3341810
吉釧 高雄市苓雅區仁智街80-1號 (07)3354845
吉釧二廠 高雄市三民區敦煌路103號之3 (07)3354845
鴻運聯邦 高雄市小港區中安路498號 (07)7912777
竹贊 高雄縣仁武鄉八德一路205號 (07)3728316
運鴻環保 高雄縣岡山鎮為隨西路2號 (07)8223029
正漢 高雄縣大寮鄉潮寮路61-26號 (07)7870091
鑫環宇 高雄縣仁武鄉教仁西街200號 (07)3745841
綠化環保工程 高雄縣仁武鄉鳳仁路379號 (07)3749733
萬金松 高雄縣大社鄉旗楠路23號 (07)3511401
勁霖 高雄市小港區高鳳112-16號 (07)7912888
銘展 高雄縣橋頭鄉中崎村通燕路117之2號 (07)6111243
首超 高雄縣鳳山市中崙橫巷1號 (07)7535133
全省 高雄市三民路柄貴路51號 (07)3429969
金星懋 高雄縣阿蓮鄉阿蓮段2636,2637號 (07)6319755
高雄區 高雄縣仁武鄉八德東路399號 (07)3746669
泰穎鋼鐵 高雄縣大寮鄉(大發工業區)光華路132巷1號 (07)7225945
剛俊 高雄縣鳳山市崙橫巷7-2號 (07)3723639
綠源 高雄縣鳳山市鳳仁路110巷20-1號 (07)7431075
世清環保 高雄縣鳳山市埤頂路69號 (07)7157247
鎧鈺 高雄縣林園縣溪州一路872巷32號 (07)6427907
昌冠 高雄縣大寮鄉華東路9號 (07)7871712
碧志 高雄縣大寮鄉建民街7號及9號 (07)7873707
嵩皓 高雄縣鳳山市油管路87巷9-11號 (07)7134701
元普 台南縣七股鄉大埕村3-5號 (06)7875118
茂慶 宜蘭縣冬山鄉德興五路25,27,28號 (03)9906749
千益廢棄物回收 宜蘭縣宜蘭市新城路建軍11號 (03)9330509
宏泰清除 宜蘭縣冬山鄉冬山路二�q658號(通訊) 宜蘭縣蘇澳鎮德興一路6號 (03)9582009
鍇力金屬 宜蘭市吳沙路332號 (03)9284711
豐成五金行 澎湖縣馬公市西文澳807號地�q (06)9273474
金勝發廢五金 澎湖縣馬公市西文澳96-7號 (06)9215619 (06)9279419

「排氣回壓」與「低轉速扭力」的關係

1.
關於排氣管的改裝，小弟常常聽到一種說法：
『如果為了提升馬力、而將排氣改得太「順暢」的話，
那麼在引擎「低轉速」時，
往往因為「排氣回壓」過低、而減損了「低轉速扭力」.........』
=>有一說法是1.6的小車,其改裝的排氣管管徑不應大於60mm
=>直通聲音大,但高速流暢

2.
似乎是指明點播的題目，但看到後還是忍不住插個嘴

我認為「背景壓力差」的概念應該比單純「回壓」這樣的用詞更容易理解
=>壓力是由引擎排氣閥門的最高依次遞減至排氣管的ㄧ大氣壓
而整個影響的重點則可以著眼在氣體的慣性上，其物理概念有點類似液體的虹吸原理。

3.
遇到有爭議或說不清楚的問題，第一個要先釐清的就是名詞的
定義問題。這次我還是支持SE的思考方向，「壓力差」或流體
力學上稱「氣壓梯度力」，而不是壓力本身，才是影響流體運動
的物理量。不過，我倒不覺得需要丟掉「排氣回壓」這個概念，
我們就把「排氣回壓」依字面意思定義為：引擎汽缸排氣閥門外
的氣壓力，這是阻檔廢氣排出的壓力，所以原則上越低越好，但
是在排氣系統微調設計中，特定時段的回壓可以對引擎馬力輸出
有正面的作用。
先談「原則上排氣回壓越低越好」：
因為排氣之所以能「流出」排氣口，那是靠氣缸內外壓力差產生氣壓
梯度力的作用，在給定的汽缸內壓力條件下，排氣回壓越低排氣速率
就越高，那麼氣缸內殘流廢氣就越少，汽缸就可以在下一循環填入越
多的油氣，單次循環的燃燒能就越大，引擎扭力輸出就越高。這個大
原則在大部分時候都成立，因此下個問題就是：
「如何能維持較低的排氣回壓？」
(我還是慢慢打字，有興趣聊的請隨時加入。)

4.
有三種物理過程控制排氣回壓，
第一個是流體黏滯性作用，黏滯性就是阻檔流體流動的一種物理性質，
排氣管口徑越小，流體越難自由流動，這是黏滯力的一個特性，所以在
相同條件下，黏滯性作用的結果是：
口徑越大、回壓越小：口徑越小、回壓越大。
第二個是流體動力壓力作用，就是一般說的「白努力效應」。對於一定
的排氣通量(流量)，管徑越小流速越高，壓力就越低。
其實就是上面這兩個作用同時存在的關係，使得排氣管口徑對排氣回壓
產生決定行的影響，大口徑有利減低黏滯力作用但確不利維持高流速，
小口徑則有利維持流速但確增加黏滯力作用。
更重要的是，引擎轉速有很大的變化範圍，所以沒有一個特定口徑能夠
隨時維持一個最低排氣回壓。大口徑可能有利高轉速高負荷的引擎運作
需求，但是低轉速就會因流速不足而有「過大排氣回壓」，降低低轉速
時的引擎運作效率，說它「排氣回壓過低」實在是誤導，應該是「排氣
氣壓梯度力偏低」影響排氣效率，從而使低速扭力受到限制。

5.
影響排氣回壓的第三個作用是熱力學作用，簡單的說就是溫度的影響，
溫度高密度低，所以(非絕熱)降溫使排氣密度增加，流速就變小囉。
以上討論可以視為是排氣在排氣管內的基礎狀態，但是我們都知道排
氣是很不連續的，所以排氣回壓也不會穩定的維持一個理想的平均狀
態或基礎狀態，因此由動態的觀點來分析，除了上面談的三種物理作用
之外，我們也不能忽略排氣的不連續性，有人稱排氣脈衝波作用。

6.
不知道車廠在排氣系統上...準備研發:可變式"或可程式"式排氣了沒?還是我想太多了=.=
======================================================

您並沒有想太多，事實上，早就有很多車廠是這樣做的了。比較常看見的作法是在消音器的地方動手腳，消音器裡面除了原本的直線排氣路徑外，還會設計一個比較 「繞路」的路徑，平常在低轉速時讓排氣走繞路的途徑增加阻抗，高速時再透過可變換的閥門將氣流導引到直通的路徑上，達到高低兼顧的要求。目前看到類似的設 計大都是根據轉速在高低兩種模式中切換，尚未有可變設計的，但只要有必要，我相信要做出能根據負荷狀態調整排氣阻抗的排氣系統，並不是什麼太困難的事情。

7.
排氣階段活塞到達上死點，活塞上面燃燒室空間和氣缸容積比起來
其實不算太小，所以光靠活塞擠壓還是不太夠，多少總還是會有殘
餘廢氣留在汽缸內。二行程引擎的排氣甚至連這個擠壓作用都沒有，
所以還要更計較排氣效率。
一個再進一步清掉廢氣的辦法就是利用進氣，二行程引擎的進氣有額外
的推力，所以只要處理進氣的流線，進氣就有可能把殘流廢氣再推出排
氣口，這稱為進氣沖洗(Scavenging)作用。
自然進氣四行程引擎也可以利用進氣沖洗作用來排除殘留廢氣而提高進
氣的容積效率，只是要這麼做就必須在排氣階段就將進氣門開啟。然而
自然進氣引擎的進氣基本上還是要靠吸力，那麼除非排氣端壓力更低，
否則吸力還是有可能把廢氣給吸回來，那就有反效果了。在VVT還沒出
現時，想要在高轉速時利用進氣沖洗作用，在低轉速時就常會有廢氣回
流的困擾，那會使怠速穩定度變的很難控制。
進氣沖洗作用在高轉速時很大一部分是依賴進排氣的慣性，所以維持進排
氣的平均流速就相當關鍵，進氣岐管和排氣岐管的口徑就變得很重要，比
二行程引擎還要講究許多。低轉速時進排氣流速都可能不足，這是另一個
：「排氣回壓」與「低轉速扭力」的關係。

8.
排氣脈衝波屬於聲波，是以音速傳播，也和所有聲波一樣，
當介質性質改變時，就會有波動反射、折射、繞射等現象。
由於音速主要是溫度的函數，在排氣系統中音速幾乎是常數，
所以對於故定排氣系統，波動影響的「時間點」幾乎就固定不
變。但是我們知道引擎轉速可以有很大的變化範圍，因此要利用
排氣脈衝波的特性來提昇引擎性能，說起來容易做起來可不簡單。
也因此一般大眾車的排氣設計，不但不會刻意去微調脈衝波的作用，
大部分情況反而是要壓抑脈衝波的影響。例如一般鑄鐵式的排狀
排氣岐管，不但個管有效長度不同，管末端接一個長條狀不對稱的
共用集氣室，這樣的空間可使不同汽缸來的脈衝波相互干擾抵消，
這樣雖然抑制最高排氣效率的提昇，但可以使排氣效率不隨轉速變
化而有大幅的起落，引擎可以有比較可預期的反應。

9.
頭段和排氣岐管具有相同功能，稱為頭段是在於它的材質和結構獨立性
有別於傳統排氣岐管。
通常頭段管內的表面處理著眼降低氣流阻力，因此有利降低排氣回壓。
幾何形狀上的彈性當然也有降低氣流阻力的作用，不過通常是用來強調
排氣脈衝波的控制，因此頭段最講究的參數除了口徑之外，就是它的長
度和不同汽缸排氣的連結方式。

直6引擎平衡性的問題

1.
作功引擎動力重疊部份每一家車廠都是一樣的.賓士V6跟日產V6.只要引擎夾角一樣.動力重疊就會一樣.BMWL6跟GS300的L6.動力重疊也一定一 樣.因為有最佳重疊值可以參考.沒有車廠會用不一樣的重疊值.因為有損引擎最佳功率.在最佳重疊值下做出的引擎.並不是每家車廠引擎的震動都會一樣.有些 四缸車能拉上9000轉.有些四缸車過6500就是紅線.他們的四缸動力重疊值一定都一樣.差在曲軸配重.曲軸角度.還有對應的上座總成.所以"多缸引擎 抑制振幅靠 "動力重疊" 多於曲軸配重" .總體來說那是正確的.V8的動力重疊一定比4缸6缸好.因為動力重疊更多.運作的迴轉角度更小.不過如果是說車廠都靠動力重疊來抑制振幅那就錯了. BMWL6之所以能變無敵直6引擎.甚至很多V8引擎都不及.很重要的一個原因就是它的曲軸配重無懈可及.造就該引擎在拉轉速.高轉平衡.全速域引擎做功 都在高水準之上.簡單說如何能看出何謂"高水準的引擎".能把轉速拉比別人高的就是

2.
V型引擎夾角太大震動問題不易克服.怎老是有人看不懂.還在那"積非成是"?你最行.你專業.大家都是豬.就你最棒???"V型引擎的爆炸衝擊力只有L型 引擎的一半".那引擎不就也只出力一半?"V型引擎汽缸位置不但偏角而且是相對的！"有偏角90度還能相對?這種叫相對?相對啥???左右每一缸點火時都 要對應不同的軸角度力距.這樣設計會有單純的L6每缸60度簡單?水平對臥引擎震動剛好可以1.4~2.3缸互相抵消.但V6或V8不是好嗎.氣缸不是用 像水平對臥180度相對位置抵消的.V缸不管夾到15度或60度或90度.任一氣缸都無法相對抵消他缸震動的.而L6卻是可以每2缸用上下90度一個正力 距另一個反力距相互抵消.看清這句好嗎.L6可以氣缸相抵震動.V缸不行.所以啥叫"積非成是".我覺的"硬ㄠ"比較傳神.我相信9成以上的人同你一樣認 為V6比L6穩定.這也不能怪你.因為我曾經也是那9成.誰會想到車廠的廣告詞都誇大比較多.最後貼段人家文章參考.~~~~~~~~~~~"好吧！雙缸 引擎還是會震動，那就用三缸。算算看，用三個汽缸來分散曲軸旋轉一圈360°的力矩，平均一缸要分攤120°的施力，這種情形下如果你由曲軸正面看過去， 三隻活塞搖臂拴點正好成一個BENZ廠徽的三星角，三者間還是有太多的無法平衡力存在，所以三缸引擎的車款平衡要理想，曲軸配重得設計精良，要不就加裝平 衡輔助軸來穩定引擎整體的震動！

四缸呢？以此類推，每汽缸90°的施力角，力矩接合點已經較密，配以施工精細的曲軸平衡及配重，在不用平衡輔助軸的情況下，目前市面上許多直列四缸引擎都 有著不錯的穩定性。看到這裡，或許您會想，那這樣引擎的缸數越多一定震動就越低啦？其實不是這樣的！看起來引擎的缸數越多所能平分的力矩角就越少是沒錯， 然而您是否想過在所有活塞的運動中，單位時間裏有的活塞是呈施力狀態，有的則是在反施力作用（例如：進氣、壓縮、排氣）；再者，引擎活塞間的排列一定是前 後順序，而當我們都在看活塞彼此的運動力抵消，可別忽略了它們彼此間可還有一橫向作用力喔！而引擎缸數越多，也就代表著生產成本的提高，也是代表引擎體積 的加大，怎麼看都不合汽車大量生產的理念啦！

所以，根據專業的測試顯示，真正平衡性最良好、引擎震動最低的是直列六缸和V型60°十二缸引擎；無論在施力矩及反力矩行程、一次及二次作用力都能達到最 完美的施力平衡。穩定表現其次的引擎呢？您可別以為是甚麼八缸、十缸引擎喔，因為水平對臥的四缸引擎穩定度都比它們高啦！以上是屬於過度專業的理論領域， 您只要參考一下便可！

用機械一點的方式來談引擎的平衡性，如果以同樣的曲軸平衡條件來說，早期的汽修業調整化油器引擎時，三缸引擎可以調到怠速1000轉而不會開始震動漸趨熄 火，四缸引擎就可以調到900轉而不震動，六缸引擎甚至調低到600~700rpm可都還不見得會開始震動哩！而水平對臥四缸引擎呢？大概700轉您也察 覺不到它的震動喔！

講到這裡，相信您已瞭解水平對臥引擎的穩定優勢，正因為它的活塞設計是以橫向對向運動為主，實際最大的震動力都已在180°的施力中互相抵消，就算還有散 向震動力，也不似平衡不良的直列四缸引擎那般會上下呈現，橫向的震動極易被橡皮引擎腳所吸收！震動量低，可謂是水平對臥引擎的第一項優勢。

「紅線區換檔」的迷思

1.
以BMW M3 CSL為例：
六速有排齒比分別為4.23, 2.53, 1.67, 1.23, 1.00, 0.83:1
引擎最高扭力輸出在4900轉
在8000轉以前扭力可以維持在最高扭力的80%以上

現在假設「電子斷油」在8200轉，斷油前瞬間扭力剛好
可以維持最高扭力的80%......接下來就可以算算看！
.
以一檔啟動，超過4900轉之後，加速度就會逐漸下降，
到8200轉，扭力降至80%時換二檔，換檔後轉速
= 8200*2.53/4.23 = 4904
剛好銜接到最高扭力輸出的轉速。
此時換檔前後瞬間的加速度比為
一檔8200轉：二檔4900轉 = 80%*4.23/2.53 = 1.338
這表示一檔一直到斷油前，加速都比二檔任何時候快，
所以要比加速就要一直把引擎轉速拉到斷油前再換檔.....
.
同樣，二檔換三檔結論也一樣，只是差距變小........
比加速就沒有人會考慮到四檔了.............

2.
現在再假設某個笨笨車，齒比抄BMW，
最高扭力也是在4900轉，
斷油也是在8200轉，只是引擎機件沒那麼優異，
8200轉的扭力輸出只有最高扭力的60%
那麼在斷油前的一檔換二檔，轉換前後加速比為
60%*4.23/2.53 = 1.003
一檔的加速還是比較快，所以還是可以拉到斷油。
但是二檔換三檔加速比，假設換三檔後的扭力仍然
接近最大扭力，約97%，
= 60%*2.53/(97%*1.67) = 0.937
此時二檔的加速就比三檔慢，對於這種車，二檔換
三檔就不能拉到斷油，而是要在低一些的轉速就
換檔................

3.
美國車，引擎實測數據常「碰巧」在最高轉速時，
妞力會急速降至70%至60%之間.............
其實，紅線區的決定不是用測量的，是在引擎設計
階段就決定了。通常是實驗室對汽缸壁和活塞材質
提供一個摩擦係數的數據，然後工程師就直接計算
該材質配合引擎散熱和承受熱的能力，決定一個活塞
運動可允許的最高速度，一旦這個數度決定，只要
確定活塞衝程，就可以直接計算可容許的引擎最高
轉速，所以這個轉速是「理論值」設定...........
然後，在賽車發展上，要改進材質突破紅線區時，才
發現另一個問題，就是引擎氣門在高轉速會產生共振
現象，就像一個錢幣放在震動台上，頻率過高時，錢幣
會有像是漂浮在檯面之上的現象......................
活門產生共振，相當於無法閉合，引擎會突然失去大部分
動力................這也是要設定極限轉速的原因之一.........
一般車只是第一個因素決定紅線區，所以相同材質，衝程
高的引擎紅線轉速就低，衝程短的引擎紅線轉速就高.......

4.
意思是說，打從一開始就不存在有「拉到紅線區再換檔」這種「金科玉律」，只不過對一般車輛而言，大都符合這原則。但注意我說這是針對一般車輛，所以雖然我 還沒見過哪裡有那種可以承受極高紅線轉速，但卻會在極低的轉速帶就開始大幅扭力下滑的怪引擎（如果只限汽油的），但我也不否認如果故意把引擎調壞或換上完 全不適合該引擎使用的變速箱，會讓紅線換檔的原則不適用，只不過，如果在一般車輛上不可能找到這樣的設計，那又有啥迷思可言呢？

5.
駕駛人能感受到的是加速度，和扭力的關係比較直接，
馬力使感覺不到的，所以常有人強調談加速就只要談扭力就好..........
所以，上面很多直覺式的說法都是正確的，只是直覺說法
要和理論公式兜起來，有時候沒那模直接。

不過，真要分析，我們感受到的扭力是輪子端的扭力輸出，
輪子和引擎之間還有變速箱，所以輪子端的扭力和引擎
輸出的扭力還是要區別清楚.....................無業書有注意到
這個差異，只是沒有強調出來，他用T和F作區隔.......
那是正確的說法。

如果是固定齒比，不換檔的意思，當然輪子端最大扭力
就是發生於引擎最大扭力輸出的一刻，這應該沒什麼爭議............
但是，考慮齒比的變化，當齒比很密時，極端的例子就是
無段連續可變變速箱，此時輪子端的最大扭力就往往不是
引擎扭力最大的輸出點...............而是最高馬力輸出點......
所以雖然我們無法感受馬力，但是馬力(功率)等於力乘以
速度，這裡的力就和我們感受到的駕速度直接相關了........
所以雖然談馬力，實際上還是在說「力」，只是速度這
個量變成隱含變速數，沒有直接引出來討論而已.........
速度是隱含在齒比變化的假設中..................

6.
這種問題, 其實關鍵在「輪扭力」............

不管在什麼檔位, 引擎本身的扭力是已經固定了(扭力輸出曲線), 問題就在於透過變速箱後, 扭力放大的情況, 傳輸到輪子, 使得輪子本身作用在地面的推進力, 各檔間的變化情況........

過了最大馬力點後, 引擎轉速拉高, 其扭力是一定衰退得更嚴重(不然最大馬力檔就不會出現在較早轉速的區域), 重點就在這裡---------

「縱使衰退, 但如果較早入檔, 會因齒比的關係, 將扭力放大倍率縮小, 如果能稍微硬拉轉速, 或可以利用因較低檔的齒比優勢, 產生比較高檔時有較佳的輪扭力........

但是若扭力衰退的幅度, 大於此時與下一檔間的齒輪比, 當然還是進檔會較好。

問題在於轉速不會無限提昇(不然就設一個檔就好了, 也不必費心設了那麼多檔), 理由就像上面的「tunyiin ( ty1328 ) 」兄說的, 無論是在「汽門彈簧強度」, 或其他的「曲軸平衡」, 「供油電腦設定」......等等, 在在都限制了一顆引擎所能達到的最高轉速, 所以你還是要換檔............

回到主題,.......理論上CVT 確實可以利用「將轉速固定最大馬力的轉速」, 來達到最佳化的加速模式, 但實際上車廠大多不會這樣設定, 理由不在討論範圍, 就不再去講廢話..........

7.
以下為友站上某位匿名高手的發言，令小弟十分折服；
特轉貼給各位參考，並請 tunyiin大大 鑑定一下。
**********************************************
功率大-->加速快
所以 轉速超過最大功率點後 加速會變慢 這是沒錯..
但是若到了最大功率點就換檔.. 換檔後轉速還是會落到功率相對低處..
理論上 若能隨時調整減速比 使轉速維持在最大功率點.. 加速會最快..
(例如類似CVT控制)

如果是傳統換檔方式.. 就要考慮齒比造成的轉速落差..
作一水平線「割過」功率曲線..
使兩「割點」間的橫座標差恰等於換檔的轉速落差..
而兩「割點」的垂直高度相同 也就是換檔前後的功率相同..
如此可得該區間的最大平均功率 (也就是可得該區間的最大作功)

這種情況也就是換檔前後的轉速要跨在最大功率點的兩側..
所以 換檔的轉速要高於最大功率點..
至於要高多少.. 要看實際曲線形狀 和 轉速落差(齒比) 而定..
會不會超過或低於紅線則不一定!

8.
大家都好客氣! 那我們就繼續聊聊.............
接下來讓我把mustang的論點整理一下,大家看看是不是這樣:
1.馬力和扭力的實用性比較
一般人只有從廣告單中才可以看到馬力曲線,但是那是SAE標準,
實際路上的表現可能差很多。當我們坐在車內，我們只能看到
轉速表，然後睬油門實時只能感受到加速性或「貼背感」，跟本
無從判斷馬力是不是已達峰值，所以馬力的觀念比較沒有實用性！
比加速還是要靠轉速表以及駕駛對加速度的感覺或經驗來做最佳
判斷！

9.
2.縱使利用馬力曲線來當參考，最佳換檔時機也會因人而異
假設由馬力曲線得到最佳換檔時機，就是利用割線的方法，
結果是在轉速為A時最好，然後換檔後的轉速為B，兩者有
相同馬力輸出，而馬力蜂峰值就出在A和B之間。
接下來先想一下我們會怎麼換檔。.........轉速到達A時，
睬下離合器，我們會輕放油門，但是還是要讓轉速維持在最
高轉，入檔後，離合氣穩定收回，這時因為引擎轉動的貫慣性，
在離合器完全鎖定之前，引擎轉速的急速下降，會提供一個大於
引擎最高扭力值的瞬間扭力高蜂峰驅動車子，等到完成換檔動
作時，引擎轉速已經不是B了！會高於B............
按照馬力曲線的割線原理，換檔前後的馬力輸出相等而且在峰值
兩惻才是最佳換檔時機，所以這時該如何訂正最佳換檔時機呢？
是提前還是延後？
答案很明顯，就是mustang說的「提前」！

10.
3.汽車上路還有磨擦損耗
假設我們只有標準測試的扭力曲線，那是沒有考慮傳
動軸的模磨擦損耗，再假設磨擦損耗和引擎轉速的關係
不大，那摸麼實際扭力曲線和標準測試的扭力曲線會有
相同形狀，只是數值低一些。但是馬力是扭力乘以轉運
再乘以一個常數，所以馬力曲線的修訂在高轉速區比較
大，這實利用標準測試的馬力曲線得到的最佳換檔實時機
應該如何修訂呢？
答案也是...........提前.............

11.
按照馬力曲線的割線原理，換檔前後的馬力輸出相等而且在峰值
兩惻才是最佳換檔時機
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

這是理論, 但在實際是不可能的!

不妨找一下任何一部車, 拿其輸出曲線來研究, 即使拖到最高轉速, 換了檔之後, 所掉到到的轉速, 其輸出仍會比換檔前小......這裡的最高轉速, 是指引擎所能運轉的最高轉速, 不是最大馬力輸出。

如果要按照「割線等高」這意思來討論, 先決條件變成「是以轉速, 馬力輸出為主體, 變速箱(齒比)重新設計」------ 這和現實不同, 因為現實是「變速箱(齒比)已經設計好了, 然後以轉速變化來配合」, 以求取最佳加速模式, 所以無業書才要提出討論, 不是嗎?!

12.
其實小弟也沒有堅持說要提前換擋ㄝ
而是說單看馬力大小決定換擋時機
是否有點太狹隘了 應該再多考慮
負載 扭力 轉速 擋位等影響

加速快慢是看馬力沒錯
馬力越大加速所花的時間也越少(效率高)
但是現在是討論加速時的換擋時機 目的是要"再加速"
扭力 轉速 負載 才是"再加速"的關鍵 就如triton 大大所說的
<<<轉速在最大扭力點附近所能產生之加速度>>>
所以小弟一直主張換擋時機應該取決於
換檔後轉速是否落在扭力高原帶上
而是否會接近紅線區或換擋前後馬力大小
都不會是小弟用來取決換擋時機的重要因素
因為換檔後雖然有擋位差 但藉由油門控制及延伸的轉速及扭力
自然就會影響馬力 達到更有效率的再加速

13.
基本上，輪胎是一個彈性體，所以用單純的動靜摩擦係數來解釋輪胎的抓力，永遠會得到一堆違反物理原則的結論。例如，實驗證明輪胎在20%的打滑程度下擁有 最大的抓力（所謂20%打滑是指車輛前進的線速率只有輪胎的角速率80%的水準），這違反了靜摩擦力大於動摩擦力的原理，因為，
輪胎的抓力實際上是來自於橡膠的形變，而非巨觀的單純表面摩擦。

光是輪胎上就有這麼多不確定的因素了，何況整個車輛加速的過程。所以，要獲得優異的加速成績，恐怕trial-and-error會遠比理論推演來得有用 太多，所以，一個有經驗的試車手可以在很快的時間內找到一輛車最優異的加速方式，就好像演奏樂器或畫畫一類的事情，單純的學理分析永遠比不過靈感與天份。 汽車，姑且別把它當作單純的工業產品看待，偶爾也要把它當作一種藝術品，就很容易解釋這一堆難以量化的不確定囉！

14.
不好意思，又把這篇抓出來...............
我想補充一下SE提到的一個資訊：
>基本上，輪胎是一個彈性體，所以用單純的動靜摩擦係數來解釋輪胎的抓力，永遠>會得到一堆違反物理原則的結論。例如，實驗證明輪胎在20%的打滑程度下擁有最>大的抓力（所謂20%打滑是指車輛前進的線速率只有輪胎的角速率80%的水準），
>
傳統啟動加速的磨輪胎，輪胎快速摩擦生熱會改變橡膠的物理性質，
但是新車在traction control system，就稱為循跡控制系統的幫助下，
車輪的打滑是有限度的。
循跡控制系統和ABS的作用原理幾乎一模一樣，只是方向相反。他們利
用的都是輪胎和低面接觸點有滑移現象時，嘗試將滑移程度限制在最大
摩擦係數附近。在討論輪胎的有限滑移時，常會定義一個百分量，類似
STGMA = (1 - 輪速/車速)*100%
稱作percent slip，當車輪有鎖死的傾向時，輪速小於車速，上式為正值。
當輪速高於車速，也就是打滑情況，上式為負值。但是習慣上，把負值
時候的絕對值定義為percent spin，寫作MU = -SIGMA。
SE談的20%就是這個值。
在輪胎輕微打滑的情況，如果地面接近平面而且不變形，那麼出打滑
階段，摩擦係數和SIGMA或MU呈正比，也就是百分比越高模差力越大，
這個比值只和輪胎材質和紋路有關。到達約20%左右，這個摩擦係數關
係才變為強烈非線性，實際模差係數就快速減小。

反置式引擎

1.
引擎橫放是指曲軸的走向和車體運動方向垂直，最早考慮
橫放引擎主要是為了節省引擎室的空間以增加乘坐空間。
當引擎橫放，最自然的方式就是讓曲軸旋轉方向和車輪前
進時的旋轉方向一致，那就是正面橫放。
進氣和排氣的相對位置，那是在引擎橫放開始之前就有的
習慣規格，然後早期車體散熱技術不是很好，正面橫放剛
好把排氣端，也就是溫度比較高的一端放在離駕駛遠一點
的地方，這也符合散熱需求，所以前置的橫置引擎就一直
這麼放.....................
在開始反置橫放引擎的考慮時，主要是著眼節省材料和減
輕重量，然後再分析優劣時才考慮到噪音問題，這些都容
翼解決。然後節省材料的理由不是很好聽，所以就找出增加
引擎效率的說法...............
其實，正放或反放，以現在的造車水準來說，優缺點差異
都不是很大..................

2.
先從溫度來說：
排氣系統在前、進氣系統在後，排氣是由引擎側面經過底部
傳到車後，暖車的時候排氣管的溫度有助於縮短暖車時間，
這對街車來說是個優點。當到達正常溫度後，引擎溫度由冷
卻水控制，所以也沒什麼壞處.........
反置引擎比較容易保持排氣歧管、頭段和觸媒轉化器的高溫，
排氣歧管的高溫有利維持排氣的低密度及高流速，可以提昇
排氣效率，減少排氣系統反向氣流的形成，可以提昇引擎高轉
速的馬力輸出。觸媒轉化器則必須在高溫下才能有效運作，這是
反置引擎在溫度控制上的優點............
=>排氣的流向,是燃燒室-> 排氣歧管->頭段->觸媒轉化器->中段->尾段(消音器)
=>排氣在前時,因為排氣歧管離觸媒轉化器的距離要比排氣在後的距離還遠,因此溫度無法馬上起來,也不易維持

3.
就氣流路徑來說：
正、反置引擎總進氣長度和排氣管長度的影響並不明顯。
但是傳統排氣在前、進氣在後的結構，氣流油前端吸入，
必須經過至少360度的旋轉才由排氣尾段排出，這個路徑
沒有任何優點，而且有可能稍稍阻礙器流的順暢度。但是
現在的材料科技可以把這部分的能量損耗降低，實質影響
不明顯，只有多出來的材料成本和重量都是負面的價值.....
反置引擎可以省掉一些材料、減少一些重量，增加一點點
氣流的順暢度，增加一些些性能...............
其他許多進排氣的設計考慮，和引擎的擺法比較沒有直接
關聯。引擎室空間的考慮，只要車體在設計時有全盤考慮，
反置引擎的額外空間需求不大，並不會很難處理，而刻意的
改車就另當別論.............

4.
>以排氣歧管總長度來說.反置式引擎又比一般橫置式引擎來的短!
==============
排氣的第一段，直接接在汽缸排氣口外的是排氣歧管，
排氣歧管匯流到一個比較粗大的管子，叫做集氣管，或
排氣主管，或頭段。
這裡的頭段和改奘上說的獨立導管，用以取代排氣歧管
的頭段是不一樣的東西，英文都稱header，有點混亂。
通常比長短，只比到集氣管，接下去的部分，一大段只是
遷就汽車的車場而加的延伸管。延伸管有時稱中段，後面
接消音器.............

5.
反置引擎對重心的影響有限，因為引擎都要塞在引擎室中，
要調整重心，正置或反置所面對的問題很類似............
排氣歧管的長短和正、反置的關係也不大，只要在整體設計時
考慮清楚就一樣，原來正置要改反置時，或許在空間使用上會有
限制，這是改裝的問題，不是引擎正、反置的問題，所以我傾向
於把這兩問題分開看............所以我也不傾向區分何者適於高轉
速設定...................

6.
Q:,既然反置式引擎可以減輕重量和節省材料,車廠又何樂而不為呢？可是為何反置式引擎仍然不是主流???
A:因為在引擎上省掉一點材料跟成本，但卻需要花更多的成本增加火牆的隔熱與隔音，根本是本末倒置.......

7.
直四引擎的重心不在其幾何結購的中心，所以的確可以
立用垂直傾角來調整種重心的位置................
不過，一個直四引擎佔有的空間，那一部分最難改變呢？
答案是由曲軸室底部到氣缸頂的這個尺度最難改變，也就
是引擎的高度...................
再想一想，要增加車體的穩定度，和減小受風面積，這是
跑車車格的重要特徵，車體是不是要扁一點？
當車體設計朝向扁平的方向石時，引擎室的空間必須在垂直
向壓縮，偏偏引擎本體卻是最難在這個維度壓所縮，剩下可
以考慮的自由度就是........斜著放..................
這是另一種引擎斜放的解釋，是我比較常「讀到」的說法.....

8.
>在進氣效率或重心的改變上,
>則有更有效的方法來達成,
======================
這讓我又想起一個實驗報告：
有人在一個清潔的環境，理論上不需要任何空氣慮清器。
然後它們把節氣閥前面的所有管子拆掉，試驗「最通暢」
的進氣.................
結果，當然所有數據都顯示引擎效率明顯衰減。原因很簡單，
因為空氣有慣性，節氣閥外部直接接觸自由大氣，空氣無限
供應，結果空氣進入節氣閥之前的初始速度幾乎是零，所以
進氣效率反而不及加了空氣慮清器的情況.............
這是說，進氣效率不是單純的看空氣導管有多少彎，而且事實上，
現在許多新車都還故意在空氣慮清器所在的集氣箱的前面，再加
一大段有點不太直接的空氣導管，所以
「並不需要這麼大費周章」是有道理....................

9.
重心部分，也沒錯，除了引擎之外，還有傳動系統，
就是變速箱可以有不同的放置方式，彈性是存在的..............
至於觸媒轉化器......有點難凹.............
兩段式的觸媒轉化器對任何引擎都適用，未來說不定會
越來越普遍................
兩段式考慮的是引擎暖機期間的排氣污染問題。暖車過程
油氣混合比通常有特殊設定，而此時低溫的觸媒轉化器幾乎
無法工作。一種辦法是在觸媒轉化器中增設加熱器，縮短
熱機時間....................
另外一種考慮是在主要轉化器之前加個「小型」的前置轉化器，
小型可以熱的快，然後作用之後產生的熱可以協助主要轉化器
增溫。如果此前置轉化器只針對燃燒不完全的油氣，那麼成本
不會特別高，而且只在暖機過程最有效率也最能產生熱能，等
到引擎到達正常溫度，前置轉化器就可以稍稍休息，這種設計
蠻不錯的.........

10.
SE說的沒錯,使用俗稱反置引擎的時候,
引擎室的散熱空間與車體的隔熱與管路是比較難設計的.
雖然不是這麼難,但總要多花點工夫跟成本,
主要使用反置引擎的原因是為了要縮短排氣道到觸媒的距離,
而且只使用一個觸媒,
如果是前方排氣的引擎,為了要面對新的排污法規,
一般都必須使用前後兩個觸媒.
而觸媒很貴.
為了省下這些貴金屬,
才會有這樣的設計.
在進氣效率或重心的改變上,
則有更有效的方法來達成,
並不需要這麼大費周章.
well.......
關於兩個觸媒的問題,
汽車是極端注重cost down的產品,
PC產業所謂的微利時代,在汽車產業早就是個常態.
所以工程師們是千方百計的要降低成本.
更何況是含有貴金屬的觸媒轉化器.
(必需耐高溫的前觸媒,成本是更貴的.)
為了要對應嚴格的排污法規,
前方排氣引擎因為排氣道距主觸媒遠,
被迫得加上個前觸媒,使用兩個觸媒是沒有辦法的事.
因此能有效降低排氣系統熱慣量的後方排氣引擎乃越來越受車廠的歡迎.
我們不妨作個觀察,是不是多數的新型後方排氣引擎都只有一個觸媒?
觀察的結果,也許可以為這個問題提供解答.

11.
如何將引擎重心後移，根據我試車的心得，這絕對是車廠努力的重點之一，其他還包括節省成本、減輕車重、環保、油耗...。之前TOYOTA的車型為前排後 進氣，引擎擺位「極度後移」並且後傾，前方排氣管前端真的是斜向朝天，彎角奇大，我有拍下照片但要花時間去搜尋。目前「前進氣後排氣」引擎個人認為重心後 移的威力非常大，其一：排氣管都是金屬做的，原廠排氣管頭段又是鑄鐵，非常重，觸媒就不用說真的是很重，尤其是快熱式觸媒直接擺在四合一出口，就是位於引 擎與風扇之間，重心非常向前。個人因為接觸改裝報導，實際拆過頭段、比較過不銹鋼頭段和原廠部品的重量，真的差2～3倍以上。若採用反置設計，這些重量後 移產生的重心配置將非常利於操控。其二：排氣管與進氣岐管的位置比較起來當然是排氣管位低處、且重量重許多，反置設計並向後傾能讓排氣管低伸、引擎重心更 低，相對的進氣岐管位置將更高。以FORD DURATEC直四引擎來說，車廠克服進氣岐管重量問題因此採用塑膠材質及螺旋式可變進氣岐管機制，重量輕、位置低，且氣流通路是由下往上送（其實不利高 轉速），和其他車廠如HONDA B16系列引擎的高配置、高進氣角、長直芭蕉狀金屬進氣岐管就有非常大的差異，但此引擎高轉速調校非常容易。相對的螺旋狀可變進氣岐管高轉速真的不好改， 所以TTCC AA車隊那部改裝Tierra硬是拼不過CV3。不過FORD引擎工程師相當滿意Duratec引擎的重心後移功效，實際駕馭過如MAZDA 6、FORD Metrostar相近的引擎設計之後，其重心配置上操控實力真的很強，高轉速威力也不弱（但那種不弱是指爬坡4000rpm仍有拉轉速的餘地，起其齒比 並不密，在平地上4000rpm以上拉轉速其實不是很快、很猛）。不只我這樣認為，之前SE、DC等人也玩過且半夜去殺陽明山，人人都說讚。

12.
引擎的熱控制是機油循環配合冷卻水循環加上一個變溫開關，
冷車時水流不經過散熱器，所以有效熱導低，溫度高過一定程
度，水循還通過散熱器提高散熱效率，溫度再高，還可以啟動
風扇進一步快速散熱.............
這種散熱系統蠻佔空間也消耗能量，所以不適宜用來控制觸媒
轉化器和排氣系統的溫度，這兩者現在幾乎都是靠其本身金屬
材質的熱導和空氣流動的散熱作用來控制高溫，這種系統散熱
效率幾乎直接正比於機件和環境的溫度差，低溫時無保溫作用，
高溫時也只是線性增加散熱速率，控制溫度的能力相當有限。

簡單洗車方法及正確觀念

洗車的三大重點：
• 車子要沖乾淨 ， 尤其是剛跑過山路或泥巴路，車上沾滿了沙子泥土，一定要先沖掉再洗。【建議：如果砂土太多，或過久。最好使用高壓沖水機沖乾淨再洗。 】
• 洗車的海棉要乾淨 ，尤其是洗車的過程中，海棉不小心掉到地上，千萬不可撿起來，繼續洗車。因為地上的砂石已經沾到海棉上，此時如果洗的次數越多則刮痕越多，同理，直接用乾布擦車，也會造成車漆的砂刮痕。
• 擦乾車上水珠所用的布要乾淨 ， 所以；布要洗乾淨後再使用。當然洗車專用的拭水布，更是不可缺少的必備工具。

除了以上三大重點外，洗車的方法也必須正確。一般的洗車，通常大部份都是隨便用水沖溼，就開始洗車，並且用力洗的很功夫，很累，其實是錯誤的。【因為砂石灰塵還沒沖乾淨，洗的越工夫用力則砂刮痕越嚴重，甚而造成無法復原的二次傷害。】正確的洗車是沖的很乾淨，（最好用高壓沖水機仔細沖乾淨）如果用水龍頭沖的久一點，勉強可以。洗車則是用海棉輕力洗車，只要洗到即可。 【 1 不可洗太久 2 不可太大力】如此每次洗車輕鬆快速，自然就會常洗，也因為常洗，污垢也比較容易清除。而變的更好清洗，致於柏油、鐵屑、碳酸鈣等洗不掉的物質，即使您大力的洗 10 個鐘頭 也是洗不掉的。（因為柏油、鐵屑，等等 … 必須用車用藥水，腐蝕後，才能輕鬆去除）

正確的洗車觀念與方法

首先提及觀念問題 , 正確的程序加上工具，洗車是很輕鬆的事，且能將車”真正”洗乾淨的，另外，

許多車 (10 台有 9.9 台以上 ) 都有螺旋紋，事實上 90% 都是洗車打臘不當的結果。

螺旋紋是如何產生的呢 ? 簡單來說就是”砂紙效應”，也就是說車身上都是泥沙塵土等髒東西時 , 你還沒把它清除就去洗車，邊洗就等於邊磨，然後打臘時，方法器材等不正確，又再荼毒車子一次， so ……故請將下面這一句金玉良言僅記在心。

＊＊＊在車子上面的雜質砂土等，還未去除前，不要去碰車＊＊＊

1. 事前注意事項 :
車子不要太熱 ( 熄火後打開引擎蓋散熱一下 ) ，最好選早晨或黃昏太陽不是太大的時候 , 或者有室內的場地更好。

2. 要準備的器材：
2-1. 耗材； 煤油 ( 加油站就買得到 ) ，除鐵屑劑，除柏油劑，洗車精或其他中性清潔劑 ( 洗碗精 , 沐浴乳…… ) ，以上除了，除鐵屑劑較難找外，其他藥劑的取得並不困難，逛逛汽車賣場就有。
2-2. 工具； 拭水布 ( 或是類 3M 的麂皮布 ) ，靜電布 ( 類 3M 的魔布 ) ，玻璃布 ( 擦拭玻璃專用，質地似粗纖維，粗到剛好能把玻璃上的汙垢刮掉，但又不傷玻璃 ) 。 洗車海棉 ( 最好準備兩塊，一塊洗車身，一塊洗鋁圈及底盤 ) ，不要的舊牙刷 ( 刷鋁圈小角落細縫 ) ，洗車黏土 ( 汽車賣場買得到 ) 。
＊注意：正確的洗車法應該是 見不到大刷子 的。

3. 開始洗車：
3-1. 先用煤油噴滿車身 ( 稍微避一下膠條 ) ，靜待約１５ ~ ２５分鐘，待其將許多你看得見跟看不見的污垢溶解咬掉後，用強力水柱將其沖掉。
＊注意：要乾車的時候噴煤油，不可以先沖水後再噴煤油，因煤油不溶於水，車身噴濕後，煤油就等於白噴了。
3-2. 接著除鐵屑，承上步驟，此時車身還是濕的煤油，接著噴上除鐵屑劑，它會將車身上的鐵屑溶解出來，一樣靜待約 20~30 分鐘，此時你應該要看見紫色的東西從車漆表面”生”出來 , 然後流ㄚ流 , 像千百隻蛔蟲爬滿你的車車 ( 我常戲稱白色車除鐵屑時，活像一隻斑馬 )
＊注意：噴上除鐵屑劑後，車身一定要注意不能讓它乾，要邊看邊巡，有乾的部分要再補充藥劑或清水，尤其是引擎蓋和葉子板（因為引擎的餘溫會使車頭上的藥劑較容易乾掉），＊利用此一等待的空檔，可以先洗鋁圈。
＊說明一下鐵屑是怎麼一回事，鐵屑是煞車碟盤的產物，它像細微般的針插到你的車漆上，久而久之就是車漆鈑金最大的殺手，而且你不容易發現它，一般洗車也洗不掉。 （詳見鐵屑的由來）
3-3. 如果此時發現車上還沾有柏油 ( 如果柏油不是很嚴重的話，理論上 3-1 步驟就能將其除掉了 ) ，再噴上除柏油劑，重點在於四個門的下半部，及輪弧周圍，靜待約 5 分鐘 ( 或之內 ) ，此步驟可有可無，視車況而定。

＊＊在此之前你都不該碰車的＊＊＊

3-4. 準備真正開始洗車了，因該咬的該溶解的東西都被除掉了，現在去碰車就不會有刮傷之虞，潑上洗車精或其他中性清潔劑，開始用海棉洗車，不必用力，輕輕的就好，因為原本你該用力的，藥劑都幫你代勞了，除不掉的，你再用力洗也是洗不掉的。
＊注意：潑上洗車精前，不必將先前噴在車上的鐵屑劑 & 除柏油劑沖掉，因其都溶於水， 所以 你用海棉和著藥劑去洗，會清除得更乾淨。
＊注意：海棉也要乾淨，如不慎落地後，也要沖乾淨再使用，且最好不要與洗鋁圈底盤的海棉共用，以免泥沙刮車。
3-5. 用清水沖乾淨，因你之前的步驟已經都洗乾淨了， so 不必用海棉或布，邊沖邊洗 , ，沖完後再用拭水布擦乾就好，最後就是玻璃用玻璃布，內裝用靜電布擦乾淨，即完成正確的洗車。

＊＊＊此時你應該見到還原後的車漆 " 真面目 " ，可能會比一般的打臘還漂亮。

以上陳述屬專業清潔洗車的步驟 ，一部車如依照以上的方式洗淨，需要一個多小時，才能完成。