貨櫃航運與散裝航運與波羅的海指數

說明1:
同樣都是航運股,如果說油價上漲,會造成成本大幅提升,那為什麼只有貨櫃航運的盈餘減少,而散裝航運卻那麼賺錢,難道就只有貨櫃航運的油價漲?是不是這樣?
Ans:
1.新船造成的供需失衡發生的時點前幾年因大陸需求增加,運力一時供需失衡造成航運景氣大好,也因此船運公司紛紛向建船廠訂製新船(中船才會轉虧為盈),但因為散裝船興建利潤不及製造貨櫃船、液化石油天然氣船、以及油輪等。所以新船造成的供需失衡發生的時點散裝輪會比貨櫃航運略晚, 所以最近2年新船陸續交船,今年航運股(不管散裝輪還是貨櫃船)業績都有明顯的衰退,但因為散裝輪供需失衡的時間點比貨櫃船晚,所以你看到貨櫃船因運力供給增加,大家都在搶貨,所以獲利明顯比散裝輪還差2.散裝業有制定ISM Code,限定進港船隻的船齡國際散裝業在1998 年制定了ISM Code，各國港務局陸續以此規範進港船隻的船齡，太老舊的船不但造成污染，也提高碰撞機率。日本今年以來限制舊船入港，中國大陸航商擁有眾多舊型散裝船，可謂首當其衝，客戶在擔心影響貨品運輸時效下，也紛紛將貨運訂單轉往船齡較新的日、韓、台、港等散裝業者。所以你會發現,散裝航運一直在賣舊船,購新船,因為有折舊,所以雖然有新船加入同時舊船也被送到造船廠拆解,所以供(運力)需失衡的時間點又會延後了3.散裝輪是賣方市場,是租船給船東去運貨,所以理論上油費是由船東負擔,這就好比你去租一輛出租汽車,油費當然由你負責,不可能叫租車給你的負責吧,租房子也是,水電費也是房客自付,特別是有訂合約的合約船(就是所謂的長約),因為合約已經訂了,所以通常油價成本的變動由船東負擔。所以如果是合約船愈多的,影響會愈小,但是貨櫃船的油費全部由航運公司負擔(當然航運公司有沒有把石油的成本轉嫁在運費上就不得而知了),所以石油上漲對散裝輪影響沒有像貨櫃船那麼大4.油料成本佔總成本約8%到10%,所以石油上漲不是航運股獲利衰退最主要的因素

說明2:
波羅的海指數(BFI;Baltic Freigh Index)的指數成分包含75%的巴拿馬極限型船(Panamax)及25%的海岬型船(Capesize)，自1999/11/1起波羅的海指數 (BFI)指數已廢除，改以BDI(Baltic Dry Index) 波羅的海散裝船指數代之(BDI為海岬型(Capesize)、巴拿馬型(Panamax)及輕便型(Handysize) 各佔權重三分之一的綜合指數)，而海舺型、巴拿馬型及輕便型散裝輪及散裝輪的運價指數分別由BCI(Baltic Capesize Index)、BPI(Baltic Panamax Index)及BHI(Baltic Handy Index)列示。