馬力機之論述-來自MMC

※ 引述《liver (天下無雙)》之銘言：
> ※ 引述《Ankotan.bbs@bbs.pu.edu.tw (阿吉仔)》之銘言：
> > 【 在 liver.bbs@scumotor.com.tw (天下無雙) 的大作中提到: 】
> > 應該算合理...因為原廠公佈的數據算是引擎的淨輸出...而非輪上輸
出...
> 不好意思，我不是很懂這個，不過，純粹只是覺得會不會差異太大了
些
> 會不會是雜誌有弄錯啊，記得以前看過BMW好像是M5 400匹馬力的引
擎
> 輪上輸出也有320，約八成，這個輸出主寫者好像都不太滿意了
> 另外，再舉一個Saab 9-3 Aero的例子，210hp/30.5kgm，
> 實測輪上輸出：186.8hp/28.4kgm，E auto的資料，
> 都不像這篇文章中的那麼誇張，雖說BMW和Saab的原廠公佈都是非常
實在的
> 但這幾部也不至於差成這樣吧
> 其實我也不是要懷疑雜誌的公正性，只是差異太大，另我好奇
> 是不是有什麼"盲點"存在呢

盲點極多. 就如同之前stenyang有說的種種理由, 此外操作馬力機也是要技術的,
台灣
有下工夫去研究的有多少, 我也是頗質疑, 現在來提供一些dyno時的相關要點,
都是從
國外雜誌和論壇上學來的, 讓以後有機會拉馬力的網友檢視看看店家專不專業...

首先dyno前一定要完全熱車, 起碼讓車行駛個15mins以上, 這算很基本的, 除了
要確定
引擎完全達到工作溫度之外也要讓變速箱油熱起來, 手排是如此, 在變速箱油較
冷的時
候產生的drag可以讓拉出來的馬力少個三, 四匹之多... 自排我不清楚, 不過總
之完全
熱車後才測試總是好的...

此外拉馬力時, 第一次的數據是不能拿來用的, 就算之前已經熱過車, 但引擎達
到工作
溫度 -> 達到重負荷時的溫度(全油門數十秒之下的情況)也是有相當大的差異;
通常NA
車來說, 拉第二次馬力時數據表現會最好(因為引擎熱效應達到高峰), 第三, 四
次時的
馬力數據才會略趨穩定且略低於第二次的表現. 增壓車, 第一次表現會最好, 因
為熱衰
竭最小, 進氣管路, intercooler等都還未heat-soaked, 而後幾次拉馬力時由於
管路都
已熱起來了, 空氣密度下降, 掉的馬力可以甚至達到30whp+, 也會一次比一次多...
這
也才是實際上路後該車的表現... NA車的熱衰竭相對而言低許多, 5whp就了不起
了.

懸吊, 底盤的變因; 這兩樣跟拉測馬力時的數據有什麼關係? 有, 你的胎壓, 胎
寬, 這
些都影響滾動阻力, 甚至你的定位, 各項懸吊角度(羊角束角等等)都會影響輪上
馬力的
輸出, 別說沒差多少, 達到個位數是一定有的...

此外就是進氣溫度的改變, 這是非常重要的因素, 測量進氣溫度時當然不能以當
時的氣
溫為準... 必須參考引擎室內的環繞溫度, 最準確的當然是香菇頭吸氣所在的溫
度, 我
很久以前po過個數據, 在進氣溫度差異攝氏15度的情況下, 一台RSX Type-S能拉
出的輪
上馬力相差達到整整20whp, 可知這個變因有多重要.... 每台車可能因為intake
設計不
同, 於測量時有無撞風, 就在dyno時吃了不少虧或佔了不少便宜, 我試問, 雜誌
上的數
據有一併提供進氣溫度嗎? 可有控制好以上種種變因嗎...?

撇開人為的因素不談.... 市面上起碼有不下十種的輪上馬力機, 每一家的差異
都不小,
測量的方式也是差異甚大, 滾輪式的dynojet主要有兩種測量方式, 第一種是採
用推動
固定重量的滾輪來測得扭力, 第二種則是採用對滾輪產生阻力(煞車), 看引擎抵
抗該阻
力的能力來測得扭力輸出, 兩種方式各有好有壞, 其中第一種方式還有滾輪的重
量為一
大變因, 較重的滾輪會讓車子在測拉馬力時, 花費較長的時間, 而在加速較慢的
情況下
傳動部分損失的能量會較少, 拉出來的馬力會較大. 所以各家公司生產的dynojet
也有
high-mass和low-mass機種不同的分別, 因應不同的需求...

另外更有一種叫做DYNPACK的新式dynojet, 它不是滾輪的, 外觀上僅是個大鐵箱,
它直
接夾住傳動輪的hub來測量扭力, 不經過輪胎這一部份. 所以變因更少, 也更為
精確...
http://www.turnermotorsport.com/MINI/mini_dyno.jpg

各家dynojet的差異還不只如此; 由於測量扭力時所讀取的數據有間隔時間差的
不同,
pick up data 的快速與否也成了輸出馬力扭力曲線圖的精密度的大變因, 從以
下這張
圖可以看出, http://sportcompactcarweb.com/tech/0011scc_sucksquish_04_z.jpg
右邊是未精電腦修飾平滑的原圖, 右邊則是修飾過後的, 可以知道dynojet讀取
數據時
是一段一段讀取的, 且資料還需修正, 修正的量也會影響peak horsepower的數
據.

我們常常也可以看到很多種不同的dyno chart; 注意X軸的部分, 有些是rpm, 有
些僅是
時速, 有些能提供輪上扭力數據, 有些則無; 通常僅有時速的機種無法一併畫出
扭力圖
因為不知道各檔齒比的資料, 無法推算出修正後的輪上扭力有多少... 測拉馬力
時這種
馬力機我是認為盡量避免掉, 容易花無謂的錢(我看到各檔馬力輸出差異甚大的
情況都
是在這種機器上畫出來的圖)

總之, 各家dynojet, 和各種不同的操作方式(面對不同車子時), 都會讓讀出來
的數據
差異非常非常大!!! 準確? 從來就沒個準的啦... 就算是讓國外專業的雜誌來,
也只能
盡量做到盡善盡美, 如果有人有興趣可以去買sport compact car 2004 8月號來
看...
金石堂找找或許會有, 裡面有篇"what’s wrong with your dyno?", 列出幾種不
同機種
對同一台車的測試結果, 就已經差十萬八千里了. dyno chart? 就參考參考就好
啦! 這
種數據千萬不能太看重... 而爭執那個位數的馬力差異, 更是愚蠢到家了呢...